Legislativní novinky na poli železniční a mezinárodní dopravy

V oblasti dopravy neotálel ani český zákonodárce, když na začátku roku vstoupila v platnost i novela drážního zákona[1], která si klade za cíl mezi jiným zabránit nehodám způsobeným únavou a nepozorností drážních zaměstnanců, zejména strojvedoucích.

Pravidla o vysílání řidičů v mezinárodní dopravě jsou reakcí na dlouho řešenou otázku vyplývající ze směrnice upravující vysílání pracovníků.[2] Ta počítá s tím, že pracovníci odkudkoliv by za stejnou práci na stejném místě měli dostávat srovnatelnou mzdu, bez ohledu na místo původu jejich zaměstnavatele, a vztahuje se i na jiná zaměstnanecká a sociální práva. Tato pravidla vzbuzovala zájem s ohledem na práva řidičů v mezinárodní silniční dopravě, jejichž mzda by se při uplatnění těchto pravidel měnila pokaždé, když by překročili hranice státu. S tím by souvisela také administrativní povinnost dokládat v každé zemi odlišnou výši mzdy, a tedy mít pro každou tranzitní zemi odlišnou sadu dokumentů dle lokálních požadavků. V reakci na tuto problematiku směrnice o vysílání řidičů v mezinárodní dopravě stanovuje, že mezinárodní přeprava při tranzitu nepředstavuje vysílání pracovníků.

Směrnice tak reaguje na specifické podmínky v tomto oboru. Směrnice je součástí tzv. silničního balíčku, kterým byly zavedeny zejména příznivější pracovní podmínky pracovníků v dopravě a přísnější kontrola bezpečné jízdy. Směrnice samotná má za cíl zejména zabránit neúměrné administrativní zátěži kladené na podnikatele v silniční dopravě. Stejná výše odměny by byla samozřejmě vítaná z pohledu západních zemí, které přepravním společnostem ze střední a východní Evropy kvůli nižším mzdám těžce konkurují. Pro samotné dopravce by ale taková pravidla byla administrativně neúnosná. Díky přijaté směrnici se ale této povinnosti vyhnou, protože ustanovení o minimální mzdě se na ně v důsledku vynětí řidičů v mezinárodní dopravě neuplatní. Výjimkou z výjimky je tzv. kabotáž, kdy je doprava prováděna pouze v rámci území jiného státu než státu zaměstnavatele a řidiči musí být poskytnuta mzda dle pravidel země prováděné dopravy.

Novinky se dotknout i doby odpočinku řidičů. Ti nově nebudou moci odpočívat jen v kabinách vozidel, pokud běžná týdenní doba odpočinku anebo jakákoliv jakákoli doba odpočinku čerpaná za předchozí zkrácení doby odpočinku přesáhne 45 hodin.[3] Řidiči musí čerpat tuto dobu odpočinku v ubytování s dostatečným vybavením pro spaní a hygienu, přičemž veškeré náklady na toto ubytování nese zaměstnavatel. Dopravci musí taktéž organizovat práci řidičů tak, aby se v průběhu každých čtyř týdnů vrátili do své domovské země.

Český zákonodárce mezitím reagoval na téma tragických drážních nehod, které v poslední době rezonovaly českým mediálním prostředí, a to v kontextu přepracovaných strojvedoucích a fatálních chyb způsobených z nepozornosti. Na problematiku drážních nehod zaviněných lidským faktorem reagoval právě novelou zákona o drahách a souvisejících podzákonných předpisů. Novela zejména zavádí pravidla umožňující efektivnější kontrolu dodržování pravidel o délce směny a délce řízení drážního vozidla. Nově budou mít dopravci povinnost oznamovat provozovateli dráhy okamžik zahájení a ukončení jízdy vozidla strojvedoucím, včetně čísla jeho licence. Prostřednictvím čísla licence strojvedoucího získá Drážní úřad informace týkající se odpracovaných hodin a délky jeho odpočinku. Tímto způsobem bude možné do budoucna kontrolovat, zda dopravci i samotní strojvedoucí dodržují pravidla týkající se nezbytné doby odpočinku mezi jednotlivými směnami. Zákonodárce takto reagoval na dřívější negativní praxi, kdy strojvedoucí v době odpočinku u jednoho dopravce vykonávali práci u dopravce jiného, přičemž kontrola doposud v podstatě nebyla možná.

Dále byla novelou nařízení vlády[4] prodloužena doba minimální délky odpočinku strojvedoucích i dalších zaměstnanců drážní dopravy. Stále platí, že ti musí mít mezi koncem jedné a začátkem následující směny nepřetržitý odpočinek po dobu alespoň 11 hodin během 24 hodin po sobě jdoucích. Nově ale tato doba můžu být zkrácena jen na 7 hodin, místo dřívějších 6. Současně musí dopravce takovému zaměstnanci zajistit možnost spánku na lůžku po dobu alespoň 6 hodin. Cílem je zajistit, že zaměstnanec bude mít skutečně možnost kvalitně si odpočinout a předejit tak přepracování zaměstnanců, kteří mohou být v důsledku krátkého odpočinku mezi směnami unavení a nepozorní.

---

SMĚRNICE EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) 2020/1057 ze dne 15. července 2020, kterou se stanoví zvláštní pravidla o vysílání řidičů v odvětví silniční dopravy, pokud jde o směrnice 96/71/ES a 2014/67/EU, a kterou se mění směrnice 2006/22/ES, pokud jde o požadavky na prosazování, a nařízení (EU) č. 1024/2012

[1] Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách.

[2] Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/67/EU ze dne 15. května 2014 o prosazování směrnice 96/71/ES o vysílání pracovníků v rámci poskytování služeb a o změně nařízení (EU) č. 1024/2012 o správní spolupráci prostřednictvím systému pro výměnu informací o vnitřním trhu ( „nařízení o systému IMI“ )

[3] Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 ze dne 15. března 2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 3820/85.

[4] Nařízení vlády č. 589/2006 Sb., kterým se stanoví odchylná úprava pracovní doby a doby odpočinku zaměstnanců v dopravě.