Evropská východiska
Definována ovšem není kategorie „autonomního vozidla“ ve smyslu, v jakém se o ní běžně ve veřejném prostoru hovoří, zákonodárce přichází a pracuje s pojmem „automatizované vozidlo“. Jeho obsah je vázán na přímo použitelný předpis Evropské unie upravující schvalování vozidel z hlediska obecné bezpečnosti. Tímto předpisem je aktuálně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/2144 o požadavcích pro schvalování typu motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska obecné bezpečnosti a ochrany cestujících ve vozidle a zranitelných účastníků silničního provozu, v platném znění (dále také jako „nařízení 2019/2144“).
Dle článku 3 odstavce 21 této směrnice je automatizovaným vozidlem motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo po určitou dobu pohybovat autonomně, bez neustálého dohledu řidiče, kdy se však přesto očekává nebo vyžaduje zásah řidiče. Plně automatizovaným vozidlem je pak motorové vozidlo navržené a vyrobené tak, aby se dokázalo pohybovat autonomně, bez jakéhokoli dohledu řidiče (článek 3 odstavec 21 nařízení 2019/2144), český právní řád ovšem zohledňuje jen první kategorii, tedy automatizovaná vozidla (viz dále).
Zvláštní požadavky na automatizovaná vozidla a plně automatizovaná vozidla týkající se systémů, které nahrazují řidiče při ovládání vozidla, včetně signalizace, řízení, zrychlování a brzdění, systémů, které vozidlu poskytují v reálném čase informace o stavu vozidla a okolního prostředí, systémů monitorování dostupnosti řidiče, zapisovačů údajů o události pro automatizovaná vozidla, harmonizovaného formátu pro výměnu údajů, například při jízdě vozidel různých značek v konvoji, a systémů, které ostatním účastníkům silničního provozu poskytují informace týkající se bezpečnosti, jsou pak předmětem článku 11 nařízení 2019/2144.
Zákon o silničním provozu
Jádro nové vnitrostátní regulace je rozprostřeno zejména mezi zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „zákon o silničním provozu“), a zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů (dále také jako „zákon o podmínkách provozu vozidel“), přičemž klíčovým novelizačním předpisem je zákon č. 130/2025 Sb. (dále také jako „novela“) a jeho relevantní změnové body, jež své účinnosti nabyly k 1. 1. 2026.
Pokud jde o zákon o silničním provozu, v něm novela rozšířila obsah pojmu řidiče definovaného v § 2 písm. d/. Tím se ve vztahu k motorovým vozidlům od počátku roku 2026 rozumí nejen účastník provozu na pozemních komunikacích, který motorové vozidlo (fakticky) řídí, ale nově rovněž osoba, která v automatizovaném vozidle podle přímo použitelného předpisu Evropské unie upravujícího schvalování vozidel z hlediska obecné bezpečnosti (jak bylo uvedeno výše, jde o nařízení 2019/2144) sedí na sedadle řidiče. Zákonodárce tedy vychází z toho, že i při aktivovaném automatizovaném režimu řízení automatizovaného vozidla je v právním řádu identifikována osoba (v roli řidiče), na niž lze vázat vybrané povinnosti a případnou odpovědnost, a to bez nutnosti konstruovat nový status (například uživatele či operátora automatizovaného vozidla nebo podobně).
Na takto rozšířenou definici poté navazuje nový díl 5 hlavy II zákona o silničním provozu upravující v rámci jediného § 79b speciální režim provozu automatizovaných vozidel. Zákon zde fakticky rozlišuje mezi situací, kdy je vozidlo řízeno jím samotným, tedy samotným automatizovaným vozidlem, a situací, kdy řízení vozidla vykonává v plném rozsahu sám řidič. Po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem se na řidiče nevztahují pravidla provozu na pozemních komunikacích ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla, jejichž dodržení zajišťuje automatizované vozidlo (§ 79b odst. 1 zákona o silničním provozu). Nejde však o koncept, jenž by participaci řidiče bezezbytku vylučoval, neboť po dobu řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem musí být řidič připraven bezpečně převzít řízení vozidla a na výzvu vozidla je povinen tak neprodleně učinit; pokud řidič na výzvu vozidla jeho řízení neprodleně nepřevezme, pravidlo uvedené v § 79b odst. 1 zákona o silničním provozu uvedené výše se již nepoužije (§ 79b odst. 2 zákona o silničním provozu). Řidič tedy musí být po celou dobu automatizovaného řízení připraven bezpečně převzít řízení vozidla a na výzvu vozidla tak neprodleně učinit, přičemž nepřevzetí má za následek, že se ochranný režim vymezený prvním odstavcem nového § 79b neuplatní. Jde tak o jakousi formu sdílené kontroly, kde zákon připouští dočasný přesun jednotlivých úkonů na technické prostředky k tomu určené, nicméně zachovává požadavek lidské supervize (k tomu autorizovanou osobou, a sice řidičem s platným řidičským oprávněním).
Pokud se vrátím k časovému úseku, kdy je vozidlo řízeno samotným automatizovaným vozidlem v automatizovaném režimu řízení a na řidiče se ve smyslu § 79b odst. 1 zákona o silničním provozu nevztahují pravidla provozu na pozemních komunikacích ani jiné povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla, jejichž dodržení zajišťuje automatizované vozidlo, je potřeba si uvědomit, které konkrétní povinnosti týkající se řízení vozidla automatizované vozidlo skutečně zajišťuje a které naopak už z povahy věci nikoliv, neboť ve druhém z uvedených případů se pravidla provozu na pozemních komunikacích a další povinnosti řidiče týkající se řízení vozidla i přes aktivovaný režim aprobovaného automatizovaného řízení na řidiče stále vztahují. Automatizované vozidlo s aktivovaným aprobovaným automatizovaným režimem dokáže například zajistit, aby nebyla překročena povolená rychlost, aby byla dodržena bezpečná vzdálenost, aby nedošlo k nepředvídatelné změně směru jízdy, snad i aby byl styl jízdy přizpůsoben stavu a povrchu vozovky a podobně. Již ovšem zajistit nedokáže, aby nebyl řidič pod vlivem alkoholu či omamných a psychotropních látek, aby za jízdy ze svého osobního mobilního zařízení bez použití handsfree sady netelefonoval či aby disponoval platným řidičským oprávněním, příkladů by se ovšem jistě našlo vícero. Za všechna porušení popsaná ve druhém případě ponese odpovědnost stále řidič, byť by byl automatizovaný režim v rozhodné chvíli aktivován, a to jednoduše z toho důvodu, že na tyto aspekty jízdy nemůže mít automatizované vozidlo žádný vliv. Jako k diskuzi by se mohla jevit otázka nepřipoutaného řidiče. Vozidlo by patrně bylo či mělo být schopné zajistit, aby se s nepřipoutaným řidičem nerozjelo, ovšem jak by se situace vyvinula či měla vyvinout v okamžiku, kdy by se řidič za jízdy v automatizovaném režimu odpoutal, a to tak, aby byly případné navazující kroky automatizovaného vozidla v kontextu konkrétní dopravní situace bezpečné, na to se obecně odpovídá stěží.
Jako důležitou vnímá zákonodárce možnost následné kontroly. Dle § 79b odst. 3 zákona o silničním provozu totiž platí, že je řidič automatizovaného vozidla povinen umožnit policistovi nebo vojenskému policistovi přístup k údajům o řízení vozidla tímto vozidlem nebo řidičem. Pokud tak neučiní, má se za to, že automatizované vozidlo nebylo řízeno tímto vozidlem. Novela tak zavedla právní domněnku, že pokud přístup k takovým údajům umožněn není, má se za to, že vozidlo, byť automatizované, v rozhodné a posuzované chvíli nebo časovém úseku automatizovaně řízeno nebylo. Má to předejít situacím, kdy by se příslušný řidič dovolával aplikace pravidla dle § 79b odst. 1, která by pro něj byla v danou chvíli výhodná, a to přestože by to reálným okolnostem neodpovídalo, přičemž by neumožnil ověření pro posouzení liberačního důvodu rozhodné skutečnosti.
Změny v této souvislosti, respektive doplnění, doznala rovněž právní úprava týkající se přestupků provozovatele vozidla, tedy jeho objektivní odpovědnosti za provoz vozidla. Dle nového § 125f odst. 7 zákona o silničním provozu provozovatel automatizovaného vozidla za přestupek spočívající v tom, že v rozporu s § 10 odst. 3 nezajistí, aby při užití vozidla na pozemní komunikaci byly dodržovány povinnosti řidiče a pravidla provozu na pozemních komunikacích stanovená tímto zákonem, dále neodpovídá, jestliže prokáže, že v době porušení povinnosti řidiče nebo pravidel provozu na pozemních komunikacích bylo jejich dodržování zajišťováno automatizovaným vozidlem. Jde zde o zvláštní liberační důvod vázaný přímo na v dané situaci objektivně realizovaný (aktivovaný) automatizovaný režim. Prakticky to znamená, že právní řád od počátku roku 2026 počítá s tím, že porušení pravidel může být přičitatelné režimu automatizovaného řízení, čemuž odpovídá vyloučení odpovědnosti provozovatele, ovšem pouze za předpokladu, že je použití automatizovaného režimu v rozhodné době prokázáno.
Zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích
V zákoně o podmínkách provozu vozidel došlo k doplnění vymezení údajů, jež jsou u silničních vozidel v Registru silničních vozidel jakožto informačním systému veřejné správy vedeném Ministerstvem dopravy uváděny. Dle § 4 odst. 3 písm. l/ zákona o podmínkách provozu vozidel se od počátku roku 2026 v registru silničních vozidel u silničního vozidla uvádí, vedle mnohého dalšího, také údaj o tom, že jde o automatizované vozidlo podle přímo použitelného předpisu Evropské unie upravujícího schvalování vozidel z hlediska obecné bezpečnosti (nařízení 2019/2144). Dochází tak k promítnutí tohoto nového institutu rovněž do právní úpravy výkonu veřejné správy na úseku evidence silničních vozidel a navazujících správních agend.
Pokud jde o úpravu schvalování silničních vozidel pro jejich provoz na pozemních komunikacích a povinností výrobců, jež pro ně ze schválení plynou, mezi povinnosti výrobců, kteří jsou držiteli osvědčení o schválení typu, byla doplněna ta zavazující je poskytnout Policii České republiky, Vojenské policii nebo správnímu orgánu bez zbytečného odkladu po obdržení žádosti údaje o řízení automatizovaného vozidla tímto vozidlem nebo jeho řidičem, pokud je má k dispozici (§ 28 odst. 1 písm. l/ zákona o podmínkách provozu vozidel). Smyslem je rozšířit možnosti získání důkazních prostředků nad rámec pouhé součinnosti řidiče. Vychází se z předpokladu, že výrobce je subjektem, který oproti provozovateli disponuje širší škálou příslušných technických dat a prostředků přístupu k nim.
Shrnutí
Popsané změny účinné od počátku tohoto roku lze patrně hodnotit jako mírný, ovšem co do koncepce zřetelný posun od modelu čistě řidičského k pojetí hybridnímu, kdy část řidičských povinností může být v konkrétním okamžiku či časovém úseku fakticky zajištěna právem akceptovaným automatizovaným systémem, aniž by tím ovšem byla vyloučena existence řidiče-lidské entity jako právního subjektu. Zákonodárce automatizované vozidlo vymezil odkazem na přímo použitelnou unijní úpravu, což do budoucna zajistí trvalý soulad s unijním právem bez nutnosti přijímání změn na vnitrostátní úrovni.
Jak je zřejmé, přítomnost kvalifikované (k řízení motorového vozidla oprávněné) osoby sedící na sedadle řidiče, která přinejmenším vnímá veškeré relevantní okolnosti a souvislosti a je připravena kdykoliv řízení vozidla plnohodnotně převzít, je i nadále klíčová, byť může být role takové osoby v určitých úsecích jízdy jiná než doposud. Stále tak nejde o obecnou legalizaci zcela bezobslužného provozu bez participace lidského elementu, jako posun k tomuto cílovému stavu však popisované změny patrně vnímat lze. Tento přístup je typický pro přechodná období, v nichž právo reaguje na technologický progres postupně, přičemž akcentuje svou reálnou vymahatelnost, předvídatelnost a v daném okruhu právních vztahů také bezpečnost.
Diskuze k článku ()